Впрысковый мотор (инжектор)


О типичных ошибках владельцев машин с впрысковыми моторами рассказывает специалист по системам питания


Опыт моей работы в автосервисе показал, что приспосабливаться к современным системам питания должны не только мы, автомеханики, но и сами владельцы автомобилей. На первый взгляд, уж им-то с инжекторным, как его называют, мотором ни забот, ни хлопот: знай себе дави на газ, не вспоминая про подсос, детонацию, провалы, чихания и т.д. Однако того, кто совсем расслабился от совершенства умной техники (дескать, она умеет все предвидеть и сама о себе позаботится), ждет разочарование машина наказывает рублем. Мол, здесь тебе не карбюратор, которому хватило бы бутылки ацетона для промывки: выкладывай-ка пару сотен долларов на замену загубленных из-за разгильдяйства деталей!

Итак, чего следует избегать тем, у кого на автомобиле впрысковый мотор?


Во-первых, излишнего педалирования. Пересев на современную машину, многие быстро забывают, как когда-то умели сдержанно и точно управлять газом этому научил карбюратор, весьма чувствительный к скорости потока воздуха в диффузоре. А впрыск допускает даже полное открытие дросселя на оборотах холостого хода мотор не задергается и не захлебнется, правда, будет работать крайне неэкономично, не говоря о том, что такой режим существенно сокращает его жизнь из-за ухудшения смазки деталей. Иные лентяи так и ездят, не утруждаясь переключать передачи, словно с автоматом: пятая передача, дорога на подъем, а он топит газ в пол и ползет себе потихоньку в плотном потоке... Потом приезжает ко мне и жалуется на огромный расход топлива до 13 л/100 км по городу! И это на современной впрысковой машине с полуторалитровым моторчиком, вроде Дэу-Нексии или КИА-Авеллы! Делаю полную диагностику все в порядке. После ликбеза с разъяснением, что мотор надо крутить (при разгонах до 4000 об/мин), хозяин звонит и благодарит за науку: Прямо чудо какое-то в восемь литров на сотню уложился!

Другая особенность горемык из числа недовольных впрыском неразборчивость в топливе. Порой лишь собственный горький опыт заставляет человека тщательно выбирать колонки и, облюбовав одну, проверенную, не заправляться где попало. Причем дело даже не в этилированном бензине (сегодня только ненормальный будет заливать такой в машину с катализатором), а просто в грязном, насыщенном смолами. Нефтепродукты тяжелых фракций попадают в бензин из цистерн общего пользования, в которых непременно присутствуют остатки солярки, мазута, а то и гудрона... Хозяева бензоколонок тоже вносят свою ложку дегтя добавить дизельного топлива в 76-й бензин, а последний в 93-й считается вполне тривиальной комбинацией. В общем, к дорогам и дуракам можно смело приписать еще две российские беды разгильдяйство и воровство... А расхлебывать эту кашу приходится вам, владельцам, и нам, мастерам автосервиса. Снимаешь форсунку она вся заросла углем, возникшим здесь после разложения смол при высокой температуре. Разумеется, такая чумазая топливо уже не распыляет, а льет струйкой. Из-за неполного сгорания этой горе-смеси мощность двигателя падает водитель сильнее давит на газ, чем сводит с ума процессор: ведь его создатели не рассчитывали на то, что машина будет ездить в далекой России при напрочь засмоленной системе питания. В результате мотор расходует топлива намного больше, чем исправный, плохо тянет и с трудом заводится. Промыть форсунки для оснащенного сервиса не проблема. Кстати, проделывать это частенько приходится после того, как клиент попытался обойтись чудо-флакончиком, смешав его содержимое с бензином.

Увы, промывка системы питания через бензобак почти всегда вредна. Накопленные там смолистые отложения отслаиваются и, путешествуя по магистрали, забивают наглухо все, что только можно. Иногда мотор просто глохнет и больше не заводится из-за прекращения подачи топлива. Профессионалы промывают магистраль только на участке после топливного фильтра, подсоединив его отводящий шланг к специальной установке. По сути, она заменяет штатный бак, а ее электробензонасос аналогичен тем, что ставят на автомобили. В резервуар залита специальная жидкость, способная не только сгорать в цилиндрах двигателя, но и активно растворять смолы и лаки. В России распространены, в основном, установки (да и жидкость к ним) американской фирмы Винс стоимостью до $1800 для мелкого сервиса, только начавшего набирать клиентуру, пожалуй, дороговато. Агрегат можно собрать и самостоятельно, применив насос, например, от впрысковой Волги. Разумеется, долго он не прослужит, но обойдется всего долларов в 30, а окупится первой же промывкой. Кстати, даже винсовский, рассчитанный на циркуляцию загрязненной жидкости, при профессиональной эксплуатации приходится менять ежегодно.

Смастерить промывочную установку имеет смысл не только гаражному предпринимателю, но и просто владельцу впрысковой машины из глубинки, чтобы не ездить на обслуживание за тысячу километров. Ну а там, где есть цивилизация, городить огород, пожалуй, не стоит: раз в 30 тыс. км не грех и заплатить 100 долларов. За эти деньги вам не только основательно промоют систему, но и отрегулируют ее, проведя полную диагностику.

Режим промывки обычно включает два цикла. Первый 15 минут при работе мотора на холостых оборотах. Затем 20-минутная выдержка, во время которой смолистые отложения отмокают и разрыхляются. Второй цикл 25 минут с периодической прогазовкой до 2500 об/мин. Иногда приезжают такие запущенные машины, которым двух циклов не хватает лишь после третьего все параметры приходят в норму.

Бензобак промывают отдельно. Если он металлический, то на днище, как правило, есть бонка со сливной пробкой удалить грязный отстой и порцию промывочного бензина не составит труда. Пластмассовый бак без пробки и его приходится снимать с машины, а затем прополаскивать через отверстие для насоса или заборника. Если пренебречь такой процедурой, то когда-нибудь сетку приемника топлива может забить грязью наглухо и насос, работая всухую, сгорит от перегрева.

Надежная работа системы впрыска зависит не только от своевременной ее очистки, но и от состояния прочих систем двигателя. Ведь, повторимся, разработчики современных автомобилей не ставили целью обеспечить их выживаемость на необитаемом острове и не знакомы с российской манерой ездить до упора, меняя детали только при полном их отказе. Тот, кто еще на Жигулях привык изнашивать свечи до полного выгорания электродов, купив современную иномарку, хлебнет лиха: чрезмерно высокое напряжение в цепи из-за увеличенного искрового зазора выводит из строя чувствительную электронику и дорогостоящие высоковольтные модули.

Есть вещи, почти безвредные для карбюраторного мотора, но недопустимые для двигателя с впрыском например, износ маслосъемных колпачков клапанов, вызывающий большой угар масла. Карбюраторный просто затроит от замасливания или замыкания нагаром свечи, а на впрысковом все сразу пойдет наперекосяк: датчики начнут врать, в катализатор (если он есть) попадает не сгоревший в цилиндрах бензин, и... если вовремя не заглушить мотор, придется покупать не только колпачки и свечи, а кое-что подороже.

Тот же самый эффект ожидает не в меру заботливого владельца, заливающего масло в двигатель по принципу кашу не испортишь. Из-за повышенного уровня оно попадает во впускной коллектор через систему вентиляции картера, а затем и в цилиндры. Результат см. выше. Кстати, на автомобилях КИА последних лет выпуска умная электроника улавливает повышение давления в картере и включает сигнальную лампочку Check engine. Частенько мне удавалось погасить ее, даже не подключая машину к тестеру, а просто измерив уровень масла и слив лишний литр из картера.

Так что впрыск не терпит понятий типа авось, потом, пока поезжу, там видно будет и т.п. Либо вы регулярно показываете машину профессионалам и платите за это деньги, либо изучаете ее сами с искренним интересом и энтузиазмом. Выбирайте одно из двух третьего не дано...

(C) ROSTIX.COM, 2003-2013 г., Personal Web Site: Y. ROSTISLAV

Российская доска объявлений